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Aug 10, 2023

史上最高のユニバーサル日本製オートバイ 10 台

誰にとっても明らかではないかもしれませんが、日本のオートバイメーカーは 70 年代にライバルを打ちのめす公式を習得していました。 日本人はオートバイについて多少なりとも知っていますが、

誰にとっても明らかではないかもしれませんが、日本のオートバイメーカーは 70 年代にライバルを打ちのめす公式を習得していました。

日本人はオートバイについてある程度の知識を持っていますが、その始まりは 1969 年に遡ります。その年はホンダが CB750 を発売した年でした。 ほぼすべての点でライバルを上回ったバイクがここにありました。 より多くの性能と信頼性が詰め込まれ、より優れた機器を備え、競合他社よりもコストが低く、現在私たちが典型的な日本の精度と認識している精度で製造されていました。

それだけではありませんでしたホンダ 。 残りの日本の大手オートバイメーカー - スズキ、川崎 、ヤマハなど、いずれも 70 年代に、多かれ少なかれ同じ特性を持つオートバイが登場しました。 ここからUJM（ユニバーサル・ジャパニーズ・モーターサイクル）という言葉が生まれました。 共通の特徴には、オーバーヘッドカムシャフトを備えた直列 4 気筒エンジン構成、ディスクブレーキ、電動スターター、標準的なライディングポジションが含まれます。

この記事のすべての情報は、ホンダ、カワサキ、スズキなどの信頼できる Web サイトから得たものです。

1960 年代、ホンダの野心は、450cc 2 気筒ロードスター モデルの注目すべきラインナップを通じて明らかになりました。 これらの製品は、トライアンフ ボンネビルや BSA ライトニングなどの英国の 650cc モデルのパフォーマンスに匹敵する一方、信頼性、シームレスな操作、漏れがないなどの特徴で際立っています。 イギリスのメーカーは、ライダーは排気量の大きなイギリスのオートバイに進む前に、小型の日本モデルで旅を始めるだろうと考えていたため、この開発はすぐには懸念を引き起こしませんでした。

しかし、CB750の登場により状況は大きく変わりました。 この導入により、道路上の他のすべての車両が、見た目も感覚も瞬時に古代のものになりました。 迅速で、洗練され、信頼性があり、漏れがなく、ディスク ブレーキや電動スタートなどの最新の機能を備えた CB750 は、比類のないレベルのパフォーマンスをカプセル化しました。 ホンダCB750はマスターストロークでした。

残念なことに、その寿命が尽きて、スズキ SV650 は潜在的に UJM の典型として浮上しました。 その設計は単純に見えるかもしれませんが、UJM の核となる特性をすべて網羅しており、目立った欠点はありません。 そのシンプルさは、特徴的なVツインエンジンによって補完されています。

このバイクは四半世紀近く生産され続けましたが、これは今日の世界では珍しいことであり、このバイクの優秀性と持続的な人気により、なぜスズキがこのバイクの生産終了を検討するのかという疑問が生じています。 今後登場する「後継モデル」である GSX-8S は、UJM のコンセプトを引き継ぎ、進化を遂げる準備が整っていますが、同じ魅力を呼び起こすかどうかはまだ疑問です。

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日本のオートバイメーカーのレトロトレンドに対するやや控えめな姿勢は、ヤマハ XSR900 に顕著に反映されています。 絶大な人気を誇る MT-09 から派生したこのモデルは、控えめな外観上の変化を経て、明確な系統を欠いているにもかかわらず、一見レトロな雰囲気を醸し出すモデルとなっています。 3 気筒エンジンは XS750 および XS850 の伝統を認めていますが、その関係はかなり限定されています。

それにもかかわらず、UJM の核となる原則はこのモデル内でも受け継がれています。つまり、例外的な特性はないものの、明らかな欠点のない、称賛に値する多目的バイクです。 その多用途性により、実用的な効率性と信頼性を備えた数多くの役割をシームレスに果たすことができます。

UJM は、より大きなエンジン サイズだけに限定されませんでした。 実際、この用語は 1976 年のサイクル マガジンによるカワサキ KZ650 のロードテスト中に初めて導入されました。 彼らは「普遍的な日本のオートバイ」を、統一性を持って考案され、正確に実行され、大量生産される作品であると表現しました。 さまざまなモデル間の違いにもかかわらず、共通の構造設計図を共有していました。 しかし、モデルやメーカーの独自のアイデンティティに対する市場の需要の高まりにより、1980 年代にこの力関係が進化し始めました。